Lug und Trug in der Automobilindustrie – mit freundlicher Unterstützung deutscher Behörden

Zuletzt aktualisiert: 3. Juni 2021

Seit vielen Jahren belügt und betrügt die deutsche Automobilindustrie Ihre Kunden. Diese Verhalten müsste dringend sanktioniert werden. Doch das Gegenteil ist der Fall: Deutsche Behörden leisten sogar noch Schützenhilfe – durch Unterlassen und Blockieren!

In Zeiten der Coronakrise hat es die deutsche Automobilindustrie schwer: Lieferketten brechen zusammen, die Bänder in den Werken stehen still, weit und breit sind keine Käufer in Sicht.

Da liegt es nahe, das die Branchenvertreter und auch Politiker aus den betroffenen Bundesländern nach Unterstützung rufen: Eine Kaufprämie soll es richten, am besten auch für saubere Verbrennungsmotoren.

Aber: Darf der deutsche Staat eine Industrie unterstützen, deren Überleben durch betrügerische Machenschaften gesichert wird?
Anscheinend gar kein Problem: Insbesondere das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und das Bundeswirtschaftsministerium (BMWi) helfen der Automobilindustrie bereits ohnehin, wo sie nur können! Sei es durch das Verzögern von neuen Gesetzen oder durch das aktive Blockieren von Untersuchungen.

Ihr findet diese Aussage zu krass? O.k., schauen wir uns das an!

Verzögerungstaktik bei Einführung des 3-Wege-Katalysators

Bereits in den 70er Jahren ist Umweltschutz in den USA und in Japan ein wichtiges Thema.
Ab 1977 gelten in Kalifornien strenge Abgasvorschriften, die praktisch ohne einen geregelten 3-Wege-Katalysator nicht zu erfüllen waren. In Deutschland passiert – lange nichts!

Erst 1983, als sich der damalige Bundespräsident Karl Carstens angesichts des Waldsterbens an den seinerzeitigen Bundeskanzler Helmut Kohl wendet, geht es hierzulande plötzlich richtig rund:  Der Innenminister (der zu der Zeit auch für das Thema Umweltschutz verantwortlich ist) Friedrich Zimmermann möchte ab 1. Januar 1986 bleifreies Benzin (eine Voraussetzung für die Verwendung von 3-Wege-Katalysatoren) einführen und gleichzeitig kein Neufahrzeug mehr ohne Katalysator zulassen. Doch Zimmermann hat nicht mit der Gegenwehr der Automobillobby gerechnet!

So fabuliert der Verband der Automobilindustrie (VDA), das „ein Auto mit Kat etwa 5000 Mark mehr“ kosten wird und das dies in der kurzen Zeit technisch überhaupt nicht machbar wäre. Carl Hahn, der Vorstandsvorsitzende von Volkswagen, ließ sich gar zu der Bemerkung hinreißen: „Ich verkaufe lieber ein Auto ohne Kat als ein Auto weniger.“

Über die europäische Gemeinschaft intervenierten auch andere europäische Automobilhersteller, so das Zimmermann im Sommer 1984 einen Rückzieher machen muss. Ein freiwilliger Umstieg der Autokäufer soll es stattdessen richten. Als finanzieller Anreiz dienten monetäre Vergünstigungen (Erlass/Reduzierung der Kfz-Steuer).

Der Erfolg war allerdings recht begrenzt:
Deutsche Automobilhersteller hatten 1989 immer noch Fahrzeuge ohne Katalysator im Programm. Nicht einmal 50% der Neuwagen waren in dem Jahr mit einer optimalen Abgasreinigung ausgestattet. Erst 1993 trat eine strengere europäische Abgasrichtlinie in Kraft – die sich nur mittels eines 3-Wege-Katalysators einhalten ließ.

Mit Lobby-Methoden in Brüssel und in Bonn hat man ein umweltpolitisch sinnvolles Ziel „mal eben“ um sieben(!) Jahre verschoben.

An diesem Beispiel sieht man sehr schön, was die Lobby der Autoindustrie zu leisten imstande ist: mit geeigneten Maßnahmen in Brüssel und in Bonn hat man ein umweltpolitisch sinnvolles Ziel „mal eben“ um sieben(!) Jahre verschoben.

„Kein Diesel ohne Filter“

Unter diesem Motto übt ein breites Bündnis aus Umwelt- und Verkehrsverbänden, Gesundheits- und Verbraucherschutz-Vereinigungen, welches von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) koordiniert wird, ab Ende 2002 Druck auf die Automobilindustrie und die Politik aus. Es geht um Rußpartikelfilter, welche den Ruß aus den Dieselabgasen filtern sollen.

Die Automobilindustrie reagiert erwartungsgemäß:

Konzerne wie Volkswagen oder DaimlerChrysler lehnen den serienmäßigen Einbau von Rußfiltern unter Hinweis auf die Mehrkosten rundweg ab, BMW will durch Veränderungen am Motor selbst dafür sorgen, dass schon während der Verbrennung des Kraftstoffs bedeutend weniger Partikel anfallen.

Derweil setzen sich der deutsche und der französische Umweltminister für die Einführung strengerer Abgasgrenzwerte für Diesel-Fahrzeuge im Rahmen von EURO 5 ein.
Mit massivem Druck auf die Politik versucht die deutsche Automobilindustrie, allen voran der Volkswagenkonzern, die dringend gebotene Verschärfung der Abgasgrenzwerte zu verhindern.

Andere Automobilhersteller haben anscheinend nicht so ein Problem mit den Rußfiltern:

Insgesamt sechs Unternehmen aus Frankreich, Italien und Japan bieten ihre Diesel- Modelle zu der Zeit bereits mit Partikelfilter an.

Im September 2003 gibt der VDA seine kategorische Ablehnung schärferer Grenzwerte für Dieselruß überraschend auf. Allerdings möchte die deutsche Automobilindustrie den Einsatz von Filtertechnik bei kleineren Modellen vermeiden und plädiert daher für einen Rußpartikel-Grenzwert von 8,5 mg/km. Dieser Wert ließe sich auch ohne Partikelfilter erreichen.
Die Umweltverbände argumentieren, dass entsprechend dem Stand der Technik auch problemlos 2,5 mg/km möglich sind – was allerdings zwingend Rußpartikelfilter voraussetzen würde.

Mitte 2004 einigt sich die deutsche Automobilindustrie mit der Politik:  ab 2009 sollen nun alle im Inland neu zugelassenen Diesel-Pkw mit einen Rußpartikelfilter ausgestattet sein teilte der Verband der Automobilindustrie (VDA) nach einem Treffen mit Bundeskanzler Gerhard Schröder (SPD) mit.

Zahlreiche weitere Einzelheiten zur Verhinderungs- und Verzögerungsstrategie der deutschen Automobilindustrie in dieser Angelegenheit kann man in diesem Dokument nachlesen.

Das Geschäft mit der Nachrüstung

Durch die Bundesregierung wurde ab 2006 der nachträgliche Einbau von Rußpartikelfiltern gefördert. Das wiederum ruft windige Geschäftemacher auf den Plan:  Die DUH stellt 2007 im Rahmen mehrerer Vergleichstests eine „mangelhafte bis katastrophal niedrige Filterwirkung“ bei Filtern verschiedener Anbieter fest. Am Ende sind etwa 40.000 Autobesitzer betroffen.

Natürlich braucht die Politik einen Verantwortlichen.

Bundesumweltminister Gabriel zeigt mit anklagendem Finger auf das untergeordnete Umweltbundesamt (UBA), speziell auf den Abteilungsleiter Axel Friedrich – der auch prompt in die Abteilung „Unsere Städte sollen schöner werden“ versetzt wird.

Was man wissen muss:
Der promovierte Chemiker Axel Friedrich war zu der Zeit das Enfant terrible für die deutsche Automobilindustrie. Er hat sich viele Jahre als Leiter der Abteilung „Umwelt, Verkehr, Lärm“ im UBA für die Reduzierung von Schadstoffemissionen eingesetzt und erhielt deshalb 2006 als erster Europäer den „Haagen-Smit Clean Air Award“.

Ironischerweise war es auch Axel Friedrich, der dem Bundesumweltministerium ein Gutachten von TTM Meyer aus der Schweiz vorlegte, in welchem die Wirkungslosigkeit vieler Filter stichhaltig nachgewiesen wurde. Danach hat man ihn versetzt.

Ist Friedrich etwa der Automobilindustrie zu unbequem geworden, so das man diese Gelegenheit nutzte, ihn aus dem Weg zu schaffen? Der Verdacht drängt sich zumindest auf!

Der Dieselskandal: Betrug in großem Stil

Über den Dieselskandal (oder auch „Dieselgate“) muss ich gar nicht viele Worte verlieren: der Sachverhalt dürfte den meisten bekannt sein, Einzelheiten kann man bei Bedarf auf Wikipedia nachlesen.

Was bei der Marke VW begann, weitete sich aus: auf Audi, Porsche, Mercedes, BMW und Opel.
Zuletzt wurden im Januar diesen Jahres die Büros von Mitsubishi und deren Zulieferern durchsucht. Der Verdacht auch hier: Verwendung eines „illegal defeat device“, also einer illegalen Abschalteinrichtung.

Deutsche Behörden schauen weg

Man sollte annehmen, dass der Staat ein erhebliches Interesse an der Aufklärung solcher Missstände hat. Dem ist aber nicht so, wie Nadine Oberhuber in ihrem Zeit-Artikel „Nichts gesehen, nichts gemerkt“ feststellt.
Da leistet das Verkehrsministerium Widerstand, wenn das Bundesumweltministerium und das Umweltbundesamt Feldtests zur Wirkung von Abgasreinigungseinrichtungen durchführen möchten.

Heraus kommt nach jahrelangem hin und her ein Forschungsvorhaben der Bundesanstalt für Straßenwesen. Dieses ist mit seinem Ergebnis zwar dem Abgasskandal auf der Spur, wird dann aber vom Kraftfahrt-Bundesamt ausgebremst (welches dem BMWi untersteht).

BMVI und BMWi verhindern über Jahre alle Initiativen, die zur Aufdeckung der illegalen Abschalteinrichtungen führen könnten.

Ganz im Sinne der deutschen Automobilindustrie leisten BMVI und BMWi wieder einmal hervorragende Arbeit: Sie verhindern über Jahre jede Initiative anderer Ministerien und untergeordneter Abteilungen (oder bremsen diese zumindest aus), die zur Aufdeckung der illegalen Abschalteinrichtungen führen könnten.

Spritverbrauch: Von Unterschieden zwischen Labor und Realität

Allgemein bekannt sind auch Abweichungen bezüglich des Kraftstoffverbrauchs zwischen den Herstellerangaben, welche in Labortests ermittelt werden, und den realen Werten im Rahmen der Nutzung der Fahrzeuge. Es liegt dabei auf der Hand, das bei einem höheren tatsächlichen Spritverbrauch auch die Emissionen proportional höher sind.
Aber wusstet Ihr, dass diese Abweichungen zwischen Labor und Realität über die Jahre signifikant angestiegen sind?

Eine Studie des ICCT, einer gemeinnützigen und unabhängige Forschungsorganisation mit Schwerpunkt Fahrzeugtechnologien und deren Auswirkungen auf Luftqualität und Klima kommt u. A. zu folgenden Ergebnissen:

• Während die durchschnittliche Abweichung zwischen Test- und Realwerten im Jahr 2001 noch bei rund 9 Prozent lag, stieg sie bis 2015 auf knapp 42 Prozent an.
• Teilweise gibt es deutliche Unterschiede zwischen einzelnen Fahrzeugherstellern sowie Fahrzeugmodellen.
• Besonders hohe Abweichungen werden im Premium-Segment beobachtet, wo in der Realität der Kraftstoffverbrauch einiger Fahrzeugmodelle – im Durchschnitt – mehr als 50 Prozent höher liegt, als vom Hersteller angegeben.
• Auffällig hoch sind die Abweichungen auch für Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge.
• Generell gilt für die analysierten Fahrzeugmodelle, dass die Diskrepanz zwischen offiziellen und realen Verbrauchswerten bei Einführung einer neuen Modellgeneration in der Regel sprunghaft ansteigt.

In der Konsequenz bedeutet dies hohe versteckte Kosten für die Kunden und einen erheblicher Schaden für’s Klima!

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) und Transport & Environment (T&E) informieren in ihrem gemeinsamen Projekt „Get Real – Für ehrliche Spritangaben“ über die bestehende Lücke zwischen realem Kraftstoffverbrauch und offiziellen Herstellerangaben bei Pkw und setzen sich dafür ein, dass die Angaben der Hersteller wieder der Realität entsprechen.

Ein Schritt in diese Richtung war die Einführung der „Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure“ (WLTP) zur Bestimmung der Abgasemissionen und des Kraftstoffverbrauchs. Seit September 2018 werden weltweit alle Neuwagen nach dem WLTP-Prüfverfahren zugelassen.

In Europa ist zusätzlich noch der RDE-Standard maßgebend: Dabei fahren Fahrzeuge tatsächlich durch die Stadt, über Land und auf der Autobahn – mit am Auspuff montiertem Abgasmesssystem.
Die Unterschiede zwischen dem alten NEFZ- und dem neuen WLTP-Standard sind auf der Seite pkw-label.de gut und verständlich beschrieben.

Versteckspiel mit den neuen (WLTP-)Werten

Dass Neuwagen seit September 2018 nach dem WLTP-Prüfverfahren zugelassen und besteuert(!) werden, bedeutet aber noch lange nicht, dass die entsprechenden Verbrauchs-, bzw. Emissionswerte in Deutschland auch in der Werbung (also etwa im Prospekt, in Werbeanzeigen oder beim Verkaufsgespräch) verwendet werden müssen.
Dazu wäre zunächst eine Novellierung der „Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung“ (Pkw-EnVKV) erforderlich. Bis dahin müssen nur die alten (niedrigeren) Werte gemäß NEFZ angegeben werden.

Die Beihilfe des BMWi

Und hier kann, ja muss man von staatlicher Beihilfe zur Irreführung von Autokäufern sprechen, namentlich durch das BMWi, also Peter Altmaier (übrigens der gleiche Peter Altmaier, der den 52GW-Deckel bei Photovoltaikanlagen erfunden hat).

Die EU-Verordnung 2017/1151 zur Einführung des WLTP-Verfahrens (welches seit dem 1. September 2018 gilt) stammt vom 1. Juni 2017 – also mehr als genug Zeit für das BMWi, eine Novelle der Pkw-EnVKV auszuarbeiten.
Die Novellierung war seitens des BMWi auch zunächst für den 1. April 2019 vorgesehen, wie man der Antwort auf eine kleine Anfrage einiger Abgeordneter von Bündnis 90/Die Grünen entnehmen kann. Bereits hier stellt sich allerdings die Frage, was da so lange dauert? An mangelnden Informationen kann es jedenfalls nicht liegen: bereits seit November 2017 liegen dem BMWi die Ergebnisse einer entsprechenden Studie („Vorbereitung der Novellierung der Pkw-EnVKV, anlässlich der Umstellung des Fahrzyklus von NEFZ auf WLTP“) vor.

Bis zum 1. April 2019 ist allerdings nichts passiert – was neben den oben genannten Politikern auch die DUH veranlasste, mal beim BMWi nachzufragen. Das BMWi stellte daraufhin einen ersten Entwurf für August 2019 in Aussicht. Nachdem der Termin verstrichen war, redete das BMWi von „voraussichtlich im IV. Quartal 2020“. Auch dieser Termin verstrich ergebnislos. Inzwischen macht das BMWi gar keine Zeitangabe mehr.

Zusammenfassend können wir also im Hinblick auf die Novelle des Pkw-EnVKV festhalten:

• Die Bundesregierung bekommt es problemlos hin, die aufgrund der EU-Verordnung (Einführung des WLTP-Verfahrens) erforderlichen Änderungen nationaler Gesetze (z. B. der Fahrzeugzulassungsverordnung FZV) in etwas mehr als einem Jahr umzusetzen.
• Die Änderung der Verordnung, welche die Anforderungen an die werbliche Kennzeichnung spezifiziert, benötigt dagegen mindestens vier Jahre!

Abwrackprämie für LKW

48 Millionen Tonnen CO₂ erzeugt der deutsche Schwerlastverkehr – jedes Jahr. Da kommt eine Abwrackprämie für LKW scheinbar wie gerufen.
Beim Autogipfel im November 2020 haben sich Angela Merkel und die Autobranche auf die Abwrackprämie für LKW geeinigt. Sie soll den Autobauern helfen und dem Klima. Doch was sich erst einmal nach einem guten Deal fürs Klima anhört, entpuppt sich bei genauerem Hinsehen als Mogelpackung.

Die Initiative KLIMA° vor acht hat den Sachverhalt in einem informativen Video aufbereitet, weshalb ich mir an dieser Stelle weitere Ausführungen dazu spare. Die Video-Beschreibung enthält zudem umfangreiche Quellen.

Soweit die bekannten „big points“.

Ich bin sicher, dass es noch den einen oder anderen Vorfall gibt, den ich übersehen habe, beziehungsweise von dem wir alle nichts wissen.
Diese geschilderten Vorfälle sollten jedoch ausreichend sein, um die enge Verzahnung zwischen der Politik und der deutschen Automobilindustrie aufzuzeigen.

Die vorgenommenen Handlungen dienen aus meiner Sicht nicht in jedem Fall dem Wohl des deutschen Volkes, beziehungsweise dem Schutz natürlicher Lebensgrundlagen (sprich: unserer  Umwelt).