Hintergründe zur Einführung der E-Autos

ee-fotos-derschrei-1030x438pix — Artwork by R. Manoutschehri

Inhaltsverzeichnis

1 Einige Dinge bei der Einführung des Elektroautos sind weitgehend unbekannt.

Einige Dinge bei der Einführung des Elektroautos sind weitgehend unbekannt.

Leider haben die Medien kaum darüber berichtet. Kennen sie die E-Auto-Quote in China? Oder kennen sie den Osborneffekt?

Um das alles einordnen zu können, müssen wir etwas in die Tiefe gehen. Die Entwicklung eines Autos hat eine Vorlaufzeit von ca. 6 Jahren, von der ersten Skizze bis zur Produktion am Fließband. Umwälzende Veränderungen wie das E-Auto brauchen eigentlich noch mehr Zeit, denn hier geht es um eine umfassende größere Veränderung. Zum einen muss der Weiterbetrieb der alten Strukturen, also die Herstellung von Autos mit Benzin- und Dieselmotoren ja weiterlaufen, zum anderen muss man, wenn man sich zur Fertigung von E-Autos entschließt auch dafür Sorgen, dass es eine Nachfrage gibt und sich die Nachfrage nach herkömmlicher Technik und der neuen nicht überschneidet. Für das E-Auto bedeutet es aber auch sich um ganz neue Dinge kümmern zu müssen. Angefangen beim Einkauf notwendiger Rohstoffe, zum Beispiel für den Akku, eine mögliche eigenen Akkufertigung, Beschaffung oder Eigenbau aller anderen Komponenten bis hin zur Entwicklung ganz neuer Techniken, die eng mit dem E-Auto verbunden sind, wenn wir zum Beispiel an selbstfahrende Autos denken. Branchenneueinsteiger wie Tesla haben ein etwas kleineres Problem; sie müssen keine alte Technik mit sich herumschleppen und auch noch dafür sorgen das die auch verkauft wird.

Die Einflüsterer – So werden neue Fahrzeuge Kunden nähergebracht.

Das bedeutet aber ebenso, dass die Außenkommunikation mit dem Kunden gemanagt werden muss. Wenn ein Konzern ein neues Auto plant, muss es sicher sein, dass in sechs Jahren auch die Nachfrage dafür da ist. Dafür gibt es die Public Relations und viele Fachleute die genau das sicherstellen. Ein Auto, dass teuer entwickelt wurde und hinterher nicht gekauft wird, können sich auch Weltkonzerne nicht leisten. Und darum geht es in diesem Artikel.

Kennen Sie den Trickle-Down-Effekt? Der Trickle-Down-Effekt ist eine neoliberale Theorie, nach der der Einkommenszuwachs, den die Reichen in einer Gesellschaft erfahren, sukzessive auch zu den Mittelschichten und den Ärmeren in der Gesellschaft durchsickern, also heruntertröpfeln wird. Für einige mag das vernünftig klingen, die Praxis zeigt, dass es überhaupt nicht funktioniert. Wenn es allerdings um wirtschaftspolitische Entscheidungen ging, dann haben die Einflüsterer solcher Theorien noch immer das Ohr der Politik erreicht. Und dies nicht nur in den USA sondern auch in Deutschland.

Um Entscheidungen in der Politik und in der Bevölkerung in diese Richtung zu beeinflussen hat man neuartige Kommunikationsmöglichkeiten erfunden. Leise-PR ist (noch) kein Begriff der sich groß durchgesetzt hat, aber er fasst eine Gruppe einzelner Strategien aber auch Gesamtkonzepte dieser neuen Strategien zusammen. Auch die dafür notwendigen PR-Agenturen sind immer noch weitgehend unbekannt, obwohl die in den letzten Jahren einen riesigen Boom erlebten.

Die Eroberung der Meinungshoheit über Leise-PR.

Mit PR oder Public-Relations-Agenturen verbindet man eigentlich Werbeagenturen. Bei leiser-PR haben wir es aber mit einer ganz speziellen neuen Art von PR zu tun, die meist völlig im Verborgenen arbeitet und die dann beauftragt werden wenn es um Meinungsmache oder die Beeinflussung der öffentlichen Meinung geht. Diese Agenturen betreiben verdeckte PR. Wie heißt es heute so schön neudeutsch – es geht um die Eroberung der Meinungshoheit.

Wichtigstes Merkmal dieser Strategie ist meist, dass die Auftraggeber niemals bekannt werden dürfen. Wenn die jeweiligen Botschaften “unters Volk gebracht werden”, sieht es immer so aus, als wenn sich neutrale Stellen, neutrale Institute oder Organisationen melden, die um eine Sache besorgt sind oder etwas neues zu berichten hätten.

Es gibt ein Pendant in Deutschland zum Trickle-Down-Effekt, das ist ein Slogan und der heißt, sozial ist, was Arbeit schafft. Dieser Spruch wurde von der Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft INSM im Jahr 2000 wiederbelebt und sorgte auch mit dafür, einen riesigen Niedriglohnsektor zu verbreiten und führte zum Beispiel zu der jetzt anstehenden massenhaften Altersarmut.

Die Geschichte eines falschen Satzes…

1916
Alfred Hugenberg übernimmt die Leitung desHugenbergkonzerns – einer nationalkonservative Mediengruppe – gegründet 1914 als Propagandaorganisation der dt. Schwerindustrie, und der Wirtschaftlichen Gesellschaft. Die Medien des Hugenbergkonzerns standen während der Weimarer Republik der Deutschnationalen Volkspartei (DNVP) und ab 1933 den Nationalsozialisten zur Verfügung.
Quelle: 2002 Bibliographisches Institut & F. A. Brockhaus AG

1933
Alfred Hugenberg (1865-1951) , Vorsitzender der Deutschnationalen Volkspartei (DNVP), welcher Hitlers Machtübernahme durch ein gemeinsames Kabinett ermöglichte, verbreitete für die Reichstagswahl am 05. März 1933 den Slogan „Sozial ist, wer Arbeit schafft„.
Quelle

Aber die INSM hat weitere schlimme Beispiele abgeliefert auch im Zusammenhang mit der Energiewende. Genaueres finden Sie hier. Leider sind diese Kampagnen gegen die Energiewende kaum von den Medien aufgedeckt und berichtet worden. Nebenher sei erwähnt, dass die INSM jetzt auch schon wieder eine Kampagne im Zusammenhang mit der Bewegung #FridaysForFuture angeleiert hat, in der sie versucht deren Forderungen auf ihren Wirtschaftskurs umzumünzen. Hans-Josef Fell hat darauf hingewiesen, Quelle hier und Volker Quaschning widerlegt deren Thesen hier.

Ganz dumm könnte man nun fragen, weshalb macht die INSM das? Den meisten wird aber klar sein, dass es um wirtschaftlicher Interessen der alten Stromkonzerne geht. Wie kommen wir nun aber zum Elektroauto und dessen Einführung?

Leise-PR und Elektroauto.

Sehr viele, die sich mit dem E-Auto auseinandergesetzt haben oder bereits eines besitzen wundern sich, warum ein ungebremstes Trommelfeuer gegen das E-Auto andauern niederprasselt. Woher kommt das? Dass die Vorteile des e-Autos klar auf der Hand liegen und dass die Einführung nicht nur wegen des Klimaschutzes eine sinnvolle Sache ist, sollten doch längst alle verstanden haben. Dazu ganz unten am Ende des Artikels, nach den Quellenangaben und Links, ein paar kleine Beispiele. Und auch, dass die deutschen Autobauer viel zu spät angefangen haben, sich zum E-Auto zu bekennen. Und sie machen es ja immer noch sehr halbherzig.

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Aber welche Bezüge zur Leisen-PR finden wir hier?

Dazu müssen wir noch einen weiteren Begriff klären und danach wird hoffentlich klar, dass die Autokonzerne sich ganz klar dieser LeisenPR bedienen mussten, die sich jetzt ins Gegenteil verkehrt und sich gegen ihre eigenen Interessen richtet. Kennen Sie den Osborne Effekt?

Adam Osborne, der Gründer der Firma Osborne Computer Corporation, schuf einen tragbaren Computer, den ersten Laptop sozusagen, den Osborne1, Modell 1 im Jahr 1981. Das war etwas ganz neues und aufgrund des relativ guten Preises inkl. enthaltener Software, bekam er sehr viele Vorbestellungen.

Damit war die Zukunft der Firma eigentlich gesichert, wäre da nicht ein dummer Fehler aufgetreten. Der hatte nur etwas damit zu tun, dass die Firma voller Freude, aber viel zu früh die Weiterentwicklung des Nachfolgemodells Osborne2 ankündigte. Das Interesse daran war noch viel größer, sodass die meisten der Besteller den Osborn1 stornierten. Die Folge war, die junge Firma kam zu keinen Einnahmen, die Aktien fielen ins Bodenlose und man konnte weder den Osborn1 in Serie bauen noch den Osborn2 weiterentwickeln. Die Firma ging pleite.

Große und kleine Firmen sind betroffen.

Egal ob Newcomer oder alteingesessene Firmen, der Osborne Effekt sollte einem nicht unterlaufen. Vor allem nicht, wenn es sich um bedeutende Neuerungen eines Produktes handelt. Und dann besonders nicht, wenn sie das “alte”, derzeit angebotene Produkt schlecht aussehen lassen. Und genau in diesem Dilemma stehen die deutschen Autobauer.

Meine ersten Artikel zum E-Auto und dem Versagen der Branche, auf meinem Blog Energiewende-Rocken, sind aus dem Jahr 2016. Darin mahnte ich, wie so manch anderer, die Geschäftspolitik der Konzerne an, sie mögen die Entwicklung des E-Autos nicht verschlafen. Was ich da noch nicht kannte, war der Osborn-Effekt.

Der Osborn-Effekt am Beispiel Teslas.

Natürlich hatten die meisten Konzerne auch damals schon begriffen, dass sie das E-Auto im Auge behalten müssen. Tesla legte mit seinem neuen Modell S die Messlatte so hoch, dass daran keiner mehr vorbeikam. Und schon las man die ersten Artikel, die sich gegen Tesla richteten.

Von da an wuchs das Trommelfeuer gegen Tesla an. Zu teuer, zu schwer, die Reichweite reicht auch nicht, die Spaltmaße, ach Herrje und zu viel Lithium, zu viel Kobalt, zu viel, zu viel, zu viel und zu wenig, zu wenig… Kein Wort davon, dass Tesla auf eigene Kosten in Deutschland das best ausgebaute Schnellladenetz hat und sehr viele andere Dinge wurden verschwiegen.

Alle Autozeitungen schrieben Tesla nieder. Die normale Presse ignorierte Tesla und im Fernsehen fand Tesla schlichtweg nicht statt. Das ging etliche Jahre so, bis Anfang 2019, wo sich das Blatt mit einem Mal wendete.

Die E-Auto-Quote in China.

Jeder Eingeweihte vermutete, dass hinter dem bewussten Ignorieren und Niederschreiben von Tesla die alte KFZ-Branche stecken musste. Aber die Branche hatte bereits verstanden und deren Taktik war eine andere.

Sie kündigten sehr zögerlich eigene neue Modelle an (noch bis ins Jahr 2018) und terminierten den großen Einstieg in das E-Autogeschäft erst für 2025 mit der Begründung die Akkutechnik sei lange noch nicht so weit. Derweil kamen aber die ersten Gerüchte über eine E-Auto-Quote in China zu ihnen und in 2016 wussten sie längst was die Uhr für sie geschlagen hatte. Diese Quote sollte bereits Anfang 2018 eingeführt werden und sechs Prozent aller hergestellten Autos in China hätten E-Autos sein müssen.

Aber hier schliefen die Medien. Diese Quote wurde schlichtweg ignoriert, sie berichten fast gar nicht darüber, es war nur den Konzernen bekannt, die ihrerseits natürlich auch nichts darüber rausließen.

Durch die Intervention der Kanzlerin wurde die Quote im Auftrag der deutschen Autobauer um ein Jahr verschoben. Aber seit dem 1.1. 2019 gilt sie in China mit 10 Prozent.

Was das bedeutet? VW hat seinen weltweit größten Absatzmarkt in China. Da werden jährlich vier Millionen Autos gebaut und verkauft, fast die Hälfte aller Fahrzeuge die weltweit hergestellt werden.

Für jeden Autokonzern wäre es eine absolute Herausforderung, wenn er zehn Prozent davon als Elektroauto herstellen müsste, und zwar von einem Jahr aufs andere. VW, aber auch alle anderen Hersteller, mussten das nun in diesem Jahr tun. VW muss 400.000 E-Autos in China in 2019 produzieren und verkaufen. 400.000 E-Autos sind so eine gewaltige Menge, dass auch ein großer Konzern wie VW dabei enorme Anstrengungen machen muss. Eine zu frühe Nachfrage nach Elektroautos in Deutschland wäre im schlimmsten Fall sogar tödlich, auch für den Weltmarktführer VW.

Und im nächsten Jahr schreibt China mit seiner Elektroautoquote schon zwölf Prozent, für VW also 480.000 E-Autos vor. Wer dagegen verstößt, zahlt Strafe.

Letztendlich sollte jedem klar sein: hier mussten die Konzerne massiv investieren. Nach außen taten die so, als stünden sie weiter hinter den Verbrennern, intern aber begannen in 2016 längst die neuen Maßnahmen. Und um die Zahlen einmal einordnen zu können…

Derzeit laufen weltweit ca. 5 Millionen eAutos. Noch vor einem Jahr waren es 3 Millionen. Es sind also allein in den letzten 12 Monaten 2 Millionen dazugekommen. Das zeigt zum einen, dass die deutschen Autobauer geschlafen haben und viel zu spät dran sind, aber vor allem auch wie sich dieser Markt gerade bewegt. Wenn man sich aktuelle Zulassungszahlen in Deutschland anschaut, zeigt das, die Kampagnen gegen das E-Auto in Deutschland haben gewirkt und weltweit wird man sich zum E-Auto ganz anders äußern als in Deutschland.

Vorlauf – Produktion einer halben Million E-Autos

Die Produktion von einer halben Million E-Autos stampft VW nicht von einem Jahr zum anderen aus dem Boden. Außerdem mussten die Autos ja auch entwickelt werden. Es ist also völlig klar, dass die Planungen längst liefen. Aber trotzdem wuchs das Trommelfeuer in Deutschland gegen das eAuto in 2016 ja erst richtig an. 2017 und 18 verstärkte es sich und auch in 2019 hört es nicht auf. Was ist da also im Hintergrund gelaufen?

Leise-PR ist eine Form, die man nur zu Anfang steuern kann, und das haben die deutschen Autobauer auch gemacht. Das mussten sie auch, wie ich nachgewiesen habe. Was wäre denn geschehen, angesichts des Dieselskandals, wenn man nun berichtet hätte, dass man die Lösung im E-Auto sieht und natürlich sofort die weltbesten E-Autos produzieren wird?

Was wäre geschehen, wenn groß bekannt worden wäre, dass der Druck vor allem aus China kommt und jetzt massiv in das E-Auto eingestiegen werden muss, ob man es will oder nicht. Man darf nicht den Anschluss verlieren, wenn man vor allem als deutscher Autobauer dort wirklich gut abschneiden will.

Allein wegen des Dieselskandals musste man eine bedeutende Kaufzurückhaltung hinnehmen. Aber mit der Botschaft, “wir steigen um und wir werden etwas viel besseres bauen als die anderen“, würde diese Botschaft direkt im besagten Osborn-Effekt münden. Die Kaufzurückhaltung wäre noch viel größer gewesen. Man war also gezwungen, das eAuto im eigenen Land schlecht zu reden, damit man weiterhin Einnahmen für die Entwicklung und den Aufbau der neuen Produktion hatte.

Und damit musste man auch die Folgen, dass sich solche Kampagnen auch verselbstständigen, in Kauf nehmen. Das Vorurteil über den schlechten CO2-Rucksack, seltene Erden, Kobalt, Lithium und was wir da nicht alles zu hören bekamen, bleibt noch weiter in den Köpfen der Leute und den Medien vorhanden. Dazu am Ende des Artikel einige Links.

Leise-PR ist ein mächtiges Mittel, mit Nebenwirkungen

Dass man den Konzernen diese Leise-PR nicht nachweisen werden kann, versteht sich von selbst. Was man ihnen nachweisen kann, ist das volle Bekenntnis zum Verbrenner noch vor eineinhalb Jahren ableisteten, mit dem man den Eindruck bekommen musste, die Konzerne werden beim E-Auto sehr zögerlich handeln. Es bleibt sehr stark zu hoffen, dass es den Konzernen gelingen wird, den Spagat zwischen Gas geben und Bremsen vernünftig aufzulösen.

Wie weit ist eMobilität in China eigentlich? Hier ein Bericht über einen aktuellen Stromer aus China.