Saubere Mobilität für unsere Städte – Elektrobusse nehmen Fahrt auf

https://press.mantruckandbus.com/corporate/de/premiere-erster-vollelektrischer-gelenkbus-von-man-geht-in-koeln-auf-linie/
elektrischer MAN Gelenkbus

Gastartikel von Marcel Balcu

Lange Zeit fristeten elektrische Busse ein Nischendasein, galten als zu teuer und wegen ihrer geringen Reichweiten als alltagsuntauglich. Das hat sich, dank reichweitenstärkerer und günstigerer Akkus, attraktiven staatlichen Zuschüssen und der Möglichkeit, auch alte Dieselbusse auf Elektrobusse umzurüsten [1], inzwischen geändert. Nach Angaben der aktuellen Studie des Beratungsunternehmens SCI Verkehr „Electric Buses – Global Market Trends“, fuhren 2020 weltweit bereits 480.000 Busse elektrisch und diese Zahl nimmt weiter zu. Laut SCI werde die Nachfrage nach elektrischen Bussen vor allem durch die Aussicht angetrieben, die Luftverschmutzung in Großstädten zu reduzieren, die Umweltverträglichkeit zu erhöhen und die nationalen und Internationalen Klimavorschriften zu erfüllen. [2, 3]

Die EU schreibt beispielsweise in ihrer „Clean Vehicles Directive“ genannten Richtlinie vor, dass zwischen 2021 und 2025 mindestens 45 Prozent aller neuangeschafften Busse über einen emissionsarmen alternativen Antrieb verfügen sollen, wobei die Hälfte davon komplett emissionsfrei sein muss. Ab 2026 gilt eine Quote von mindestens 65 Prozent. [4]

Auch Subventionen [5] und die Tatsache, dass Elektrobusse im Verbrauch und in der Wartung kostengünstiger sind als Busse mit Dieselantrieb, sind Gründe für Busunternehmen auf die neue Technik zu setzen.

Entwicklung und Länder

Allerdings fahren derzeit über 95% der elektrischen Busse in China. Dieses Land plant laut der Nachrichtenagentur Bloomberg seine E-Autobusflotte bis 2025 auf über 600.000 Fahrzeuge zu erhöhen. Die Gründe hierfür sind vielfältig. So hat China wegen der starken Luftverschmutzung in seinen Städten dringenden Handlungsbedarf, was dazu führt, dass die Regierung die lokalen Verwaltungen per Dekret dazu verpflichtet, ihre Busflotten zu elektrifizieren und dafür auch hohe Subventionen bereitstellt. Außerdem sollen damit heimische Hersteller wie beispielsweise BYD oder Yutong gestärkt und für den globalen Wettbewerb vorbereitet werden. [6] In diesem Video gewährt BYD einen Einblick in den (elektrischen) öffentlichen Verkehr der Stadt Shenzhen. [7]

https://www.electrive.net/2022/02/22/analyse-elektrobusse-legen-europaweit-weiter-zu/
Neuregistrierung von Elektrobussen nach Regionen

Laut der SCI-Studie hat sich der Elektrobusmarkt in den vergangenen Jahren aber auch in anderen Weltregionen sehr dynamisch entwickelt. Daten von ACEA, dem Verband der europäischen Automobilhersteller, lassen klar erkennen, dass der Anteil von Elektro- und Hybridbussen, sowie von methanbetriebenen Bussen bei den Neuzulassungen ansteigt, während der Anteil von Diesel-Bussen zurückgeht. [8]

https://www.salto.bz/de/article/07102021/eu-elektro-busse-nehmen-fahrt-auf
2018 machte der Anteil elektrischer Busse bei den Neuregistrierungen in der EU erst 1,6 % aus, 2019 stieg er auf 4,3% und erreichte im Jahr 2020 6,1%.

Anteil Elektrobusse
Mit 69,4% verzeichnen die Niederlande den höchsten Anteil, an zweiter Stelle folgt Rumänien (27,5%) vor Polen (13,7%), Schweden (9,9%), Finnland (8,8%) und Deutschland (6%). In Italien machte der Anteil von Elektrobussen 2020 nur 3,1% aus. [9,10,11]
Man kann sehen, dass Elektrobusse inzwischen in den meisten europäischen Städten zum Straßenbild gehören.

  • London beispielsweise hat bereits eine Elektrobus-Flotte von über 500 Fahrzeugen, die Stadt hat Ende 2021 angekündigt, nur noch emissionsfreie Busse zu bestellen, um Luftverschmutzung und Klimawandel zu bekämpfen. [12] Sogar die traditionell zum Londoner Straßenbild gehörenden Doppeldeckerbusse sind inzwischen mit Elektroantrieb erhältlich. [13]
https://www.eurotransport.de/artikel/alexander-dennis-praesentiert-doppeldecker-der-groesste-elektrobus-der-welt-11185462.html
elektrischer Doppeldecker-Bus
  • Auch im englischen Leicester möchte die Stadtverwaltung bis zum Jahr 2025 die Hälfte und bis zum Jahr 2030 die komplette Busflotte auf Elektroantrieb umzustellen. Dabei geht es um über 200 Fahrzeuge. [14,15]
  • Paris besitzt ebenfalls schon eine Flotte von 500 elektrischen Bussen und hat bis Mitte dieses Jahrzehnts vor, die gesamte Busflotte auf Elektro- und Biomethanantriebe umzurüsten und ab 2025 nur noch reine Elektrobusse zu kaufen. [16]
  • Weitere europäische Regionen und Städte, in denen verstärkt auf elektrische Busse gesetzt wird sind: Mailand [19], Madrid [20], Wien [21], Graz [22], Steiermark [23], Südtirol [24], Schweiz [25], Bern [26], Helsinki [27]
  • Auch in Afrika und Nord- sowie Südamerika werden immer mehr elektrische Busse genutzt: Kenia [28], Uganda [29], Bogota [30], USA [31], Moskau [32]

Während in Europa anfänglich überwiegend kleinere Hersteller wie Solaris aus Polen, VDL aus den Niederlanden oder Bluebus aus Frankreich für den Großteil der europäischen Elektrobus-Lieferungen verantwortlich waren, sind seit 2018 zunehmend traditionelle Bushersteller in das Geschäft mit Elektrobussen eingestiegen. Volvo begann bereits 2017 mit Serienlieferungen seiner Elektrobusse, Daimler folgte 2018 und MAN und Scania im Jahr 2019 und 2020. Bedeutend sind in Europa darüber hinaus auch die chinesischen Hersteller BYD und Yutong. [17, 18]

Und in Deutschland?

Auch hierzulande fahren inzwischen in immer mehr Städten und Gemeinden elektrische Busse. Insgesamt waren nach einer Erhebung der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PwC (Pricewaterhousecoopers) 2021 rund 1270 elektrifizierte Busse in Deutschland im Einsatz und damit fast doppelt so viele wie noch 2020. Die Zahl der Neuzulassungen stieg damit im Vorjahresvergleich um 60 Prozent an und nimmt exponentiell zu. Während 2017 nämlich lediglich 14 E-Busse angeschafft wurden, waren es im Jahr 2021 bereits knapp 590.

Saubere Busse in Deutschland
Saubere Busse in Deutschland

Vorreiter waren insbesondere Nordrhein-Westfalen, Hessen und Hamburg. Insgesamt jeder zweite deutsche E-Bus fuhr in einem dieser Bundesländer. Besonders ambitionierte Ausbaupläne hat PwC-Angaben zufolge Berlin [33,34,35]: Dort ist die Anschaffung von über 1500 E-Bussen geplant. Hamburg plant den Kauf von rund 1000 elektrifizierten Bussen [36,37,38]. Aber auch viele andere deutsche Städte wie Leverkusen [39], Koblenz [40], Trier [41], Ludwigslust-Parchim [42], Freiburg [43], Wiesbaden [44,45], Köln [46], Bonn [47], Solingen [48], Fulda [49], Kassel [50], Offenbach [51] oder München [52] wollen ihre Busflotten in den nächsten Jahren komplett durch emissionsfreie Busse ersetzen, wobei neben Elektrobussen auch mit Biomethan angetriebene Busse, sowie Wasserstoff- bzw. Hybridbusse getestet werden.

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Autonomer Elektrobus in Hamburg (HEAT)

Jedoch gibt es noch viel zu tun, denn insgesamt ist der Anteil an Elektrobussen trotz der steigenden Zulassungszahlen an der gesamten Busflotte immer noch gering: Nur 2,4 Prozent der insgesamt 54.000 Busse im öffentlichen Nahverkehr fuhren 2021 mit elektrischem Antrieb. Von den rund 35.000 deutschen Stadtbussen fuhren erst 3,6 Prozent elektrisch. [53]

Am Beispiel von Freiburg kann man aber sehen, wie erfolgreich E-Busse inzwischen eingesetzt werden. Dort wurden 2020 zwei Elektrobusse angeschafft. Nach den ersten 23.000 km bzw. 100 Einsatztagen zog die Stadt eine positive Zwischenbilanz. Nach eigenen Angaben waren Fahrgäste, Fahrerinnen und Fahrer sehr zufrieden mit den Fahrzeugen, die E-Busse fuhren zuverlässig, leise und zeigten keinerlei Kinderkrankheiten. Ausserdem sparten sie in dieser Zeit gegenüber Dieselbussen bereits 24 Tonnen CO2 ein. Die Zwischenladung der Busse geschah während der Betriebszeiten mit 150 kW Pantographen (ausfahrbaren Stromabnehmern). Wegen des großen Erfolges sollen weitere 15 Elektrobusse ab dem Frühjahr 2022, Solo- und Gelenk-Dieselbusse ersetzen und damit 4 Buslinien auf einen elektrischen Betrieb umgestellt werden. [54]

https://www.klimafreundlichjahrbuch.utk.ch/hess-e-busse-elektrifizieren-bern/
Pantograph

In Wiesbaden allerdings hat man es verpasst, die Ladeinfrastruktur an die wachsende Flotte von Elektrobussen anzupassen, weswegen zwischenzeitlich 24 Diesel-Gelenkbusse gekauft werden mussten, um ausgemusterte Busse der Baujahre 2004 bis 2008 zu ersetzen, was zu viel Spott und Häme in den Medien und den sozialen Netzwerken führte. Wiesbaden hat damit allerdings nicht die Elektromobilität aufgegeben, wie Spötter glauben, die Stadt hält an ihrem Ziel fest, in naher Zukunft emmissionsfreien Busverkehr zu ermöglichen und wird in Zukunft, wenn die Infrastruktur weiter ausgebaut ist, auch neue elektrische Gelenkbusse kaufen.[55]

Kosten

Am Beispiel von Darmstadt kann man sehen, welche Investitionen für einen elektrifizierten Busverkehr anfallen und welche Aufgaben bewältigt werden müssen. In Darmstadt fährt der ÖPNV dank der Straßenbahnen schon etwa zur Hälfte elektrisch. Die Darmstätter Verkehrsgesellschaft HEAG mobilo beabsichtigt, auch ihren Buslinienverkehr mit ca. 80 Fahrzeugen bis 2025 komplett elektrisch zu betreiben.

Laut HEAG liegen die Preise für „Übernachtlader“ aktuell (stand 2018) bei ca. 550.000 Euro für einen Standardbus. Der Kaufpreis ist damit etwa doppelt so hoch wie bei konventionellen Dieselbussen. Wegen der deutlich längeren Lebensdauer von Elektrobussen und den günstigeren Betriebs- und Wartungskosten relativiert sich der höhere Kaufpreis laut HEAG jedoch über die Jahre. [56.]

Laut einer Studie von Bizz Energy Research haben die Energiekosten über eine Nutzungsdauer von 15 Jahren hinweg beim Elektrobus einen Anteil von 17 Prozent, während sie bei einem Dieselbus mit 38 Prozent mehr als doppelt so viel ausmachen. Das Ergebnis ist: Bei den „Total Cost of Ownership“ (TCO) über die gesamte Nutzungsdauer hinweg, gewinnt ein elektrischer Zwölf-Meter-Standard-Bus gegen sein Diesel-Pendant schon ab etwa 42.000 km jährlicher Laufleistung – und er wird mit jedem Kilometer mehr noch rentabler. [57]

Zu den Investitionen in die Fahrzeugflotte gehören allerdings auch umfangreiche Investitionen in die Ladeinfrastruktur. Der Aufbau der Infrastruktur erfolgt in Darmstadt in enger Zusammenarbeit mit dem Energiekonzern ENTEGA AG. Diese übernimmt auch das Lademanagement. Dafür wird die Energieinfrastruktur in den kommenden Jahren schrittweise erweitert, denn eine komplette Flottenumstellung benötigt ca. 70 leistungsfähige Ladepunkte. Da die HEAG aufgrund ihres Straßenbahndepots am Standort Böllenfalltor in Darmstadt bereits über ein entsprechend starkes Leitungsnetz verfügt, werden dort keine Netzverstärkungen benötigt.

Was die Umstellung insgesamt kosten wird, kann in Darmstadt allerdings noch nicht genau beziffert werden, da die Fahrzeugpreise in den nächsten Jahren fallen werden. Sicher ist allerdings, dass es aktuell interessante Förderprogramme vom Bund und den Ländern gibt, die Investitionskosten reduzieren. Insgesamt übernimmt ein Förderprogramm des Bundesumweltministeriums bis zu 80 Prozent der Mehrkosten, die beim Kauf von Batteriebussen gegenüber Dieselbussen anfallen. [58.]

Für zwei Elektrobusse erhielt die HEAG beispielsweite vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) eine Förderung in Höhe von 273.000 Euro. Die Beschaffung weiterer 28 Elektrobusse bis 2021 wurde durch 8,9 Millionen Euro ermöglicht, die das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUV) aus dem Sofortprogramm „Saubere Luft“ zur Verfügung stellte. Die Einwerbung weiterer Fördermittel ist geplant, denn neben den Fahrzeugen selbst, sind auch die dazugehörende Ladeinfrastruktur sowie weitere Maßnahmen förderfähig, die beim Einflotten von Elektrobussen nötig sind, beispielsweise Schulungen von Fahrern und Mechanikern oder spezielle Werkstatteinrichtungen. Diese übrigen Ausgaben werden vom Bundesumweltministerium mit bis zu 40 Prozent unterstützt.

Technische Voraussetzungen

Die größte Sorge, die Verkehrsbetriebe beim Thema elektrifizierte Busse bisher plagte, war die Reichweitenangst. Besonders bei großer Kälte gab es in den Anfangstagen bei elektrischen Bussen Probleme mit der Reichweite der Fahrzeuge. So gab es im Winter 2020 bei der Berliner BVG einige Busse, die ihre geforderte Reichweite nicht schafften.

Dabei handelte es sich allerdings durchweg um ältere Modelle der Firma Solaris. Diese müssten laut Vertrag und Lastenheft auch bei minus zehn Grad 130 Kilometer weit fahren, was laut BVG-Sprecherin Petra Nelken aber nicht alle geschafft hätten. Gegenüber der „WELT“ stellte sie jedoch klar, dass insgesamt nur „1,7 Prozent“ der Berliner Elektrobus-Flotte betroffen gewesen sei. Ausserdem betonte sie, dass die Busse ja auch nicht komplett ausgefallen seien, sondern nur früher als sonst wieder in den Betriebshof (und somit an die Steckdose) gemusst hätten. [59]

Ein Teilaspekt der Reichweitenangst bei Elektrobussen sind bergige Strecken. In Offenbach blieben im Juni 2021 in einer Unterführung im Stadtteil Bieber drei neue E-Busse an einer Steigung hängen, was zu intensiven Diskussionen und viel Häme in den sozialen Medien führte. Laut dem Offenbacher Verkehrsunternehmen OVB sowie Technikern des Herstellers Solaris lag das jedoch nicht an zu schwachen Elektromotoren, sondern an einem Defekt der sogenannte „Haltestellenbremse“, einem wichtigen Sicherheitsmechanismus, der üblicherweise das Anfahren bei noch geöffneten Türen verhindert. Dieser sei angesprungen, um an der Steigung der Unterführung ein Zurückrollen des Busses zu verhindern. Gemeinsam mit Experten von Solaris habe man jedoch inzwischen eine Lösung gefunden, die einerseits den Einsatz des Sicherheitsmechanismus ermöglicht und andererseits das Anfahren nicht verhindert. [60]

Viel Gespött gab es vor einigen Jahren auch, weil einige E-Busse ihre Heizung mit einem Dieselaggregat betrieben. Das ist heute nicht mehr Stand der Technik. Heutzutage reicht die Akku Kapazität auch für eine elektrische Beheizung des Innenraumes aus. Aber selbst wenn ein elektrischer Bus mit einer Dieselheizung ca. 4 Liter Diesel in der Stunde benötigt ist er sparsamer als ein Dieselbus, der insgesamt um die 40 Liter Diesel pro Stunde verbraucht. Dazu kommt, dass die Dieselheizung dieser Busse erst ab einstelligen Temperaturbereichen (ca. fünf bis acht Grad Außentemperatur) genutzt wurde. Bei höheren Aussentemperaturen erfolgte die Beheizung der Busse über einen Bremswiderstand. [61]

Die Zeiten von Reichweitenproblemen sind jedoch inzwischen gänzlich vorbei. Moderne E-Busse schaffen heute 400-600 km Reichweite, auch im Winter [62, 63, 64, 65] und sind somit inzwischen nicht nur in der Stadt, sondern sogar als Überlandbusse geeignet.

Lademöglichkeiten

Je nach benötigter Reichweite und Ausführung können Batteriebusse entweder ausschließlich Nachts im Betriebshof- bzw. Depot aufgeladen werden, was meistens der Fall ist, oder unterwegs an sogenannten Schnellladestationen. Unterschieden werden hier Gelegenheitslader (Gelegenheitsladung bzw. Opportunity Charging i.d.R. an den Endhaltestellen) und Pulslader (Pulsladung bzw. Flash Charging an End- und Unterwegshaltestellen während des Fahrgastwechsels). Dabei ist bei einigen Bussen heute auch eine Schnellladung mit bis zu 600 KW über einen sogenannten Pentagraphen möglich. [66]

Auch ein „in-motion-charging“ ist möglich, dabei werden die Oberleitungen von Straßenbahnen für das Zwischenladen genutzt. Allerdings ist das oft keine wirtschaftliche und flexible Lademöglichkeit.

Für die Zukunft wird inzwischen auch induktives Laden während der Fahrt getestet. Bei dieser Technologie befindet sich die Ladetechnik im Straßenbelag und lädt die Busse während der Fahrt auf. [67]

Was spricht für die Depotladung über Nacht? Das Aufladen im Depot spart teure Investitionen für eine Ladeinfrastruktur auf der Strecke. Gerade in großen Städten ist der Straßenraum sehr begrenzt, so dass es manchmal schwierig ist, geeignete Standorte zu finden und sie dann auch noch attraktiv ins Stadtbild zu integrieren. Außerdem ist man flexibler, wenn es Linienänderungen gibt oder wegen Umleitungen Ladestation nicht angefahren werden können. Dazu ist eine zentralisierte Ladestruktur einfacher zu überwachen und zu steuern.

Wasserstoff- oder doch lieber Elektrobusse?

Das Thema „Elektro oder Wasserstoff-Bus“ wird derzeit heiß diskutiert und viele Städte und Gemeinden testen neben Batteriefahrzeugen auch mit Wasserstoff betriebene Busse. Fakt ist allerdings, mit Wasserstoff im Verkehrssektor sind die Klimaziele nicht zu erreichen. Ein Wasserstoffbus bzw. Brennstoffzellenbus ist nämlich im Grunde auch nur ein Elektro-Bus. Und dieser benötigt ebenfalls zwingend einen Akku, auch wenn er nur ca. 1/10 so groß ist wie der Speicher eines reinen Elektrobusses. Vor allem aber wird im Betrieb ca. 3x so viel Primärenergie benötigt wie für einen Elektrobus, denn Wasserstoff kommt in der Natur nicht vor und muss erst aufwändig hergestellt, komprimiert, transportiert und gelagert werden. [68, 69, 70, 71] Dazu kommt, dass Wasserstoff auf absehbare Zeit nicht sauber hergestellt wird, weil wir nicht genügend grünen Strom für dessen Erzeugung haben, heute wird Wasserstoff deswegen (und auch aus Kostengründen) zu 99% aus Erdgas gewonnen [72], ist also absolut nicht klimaneutral. Akkus dagegen sind nicht problematisch, weil man sie schon heute zu 96% recyceln kann. [73]

Ausserdem ist ein Brennstoffzellen-Bus wesentlich wartungsintensiver [74] und deswegen auch ca. doppelt bis dreifach so teuer im Unterhalt wie ein reiner Elektrobus. Zur kostenintensiven jährlichen Wartung (wo mitunter auch zwingend die teueren Sauerstofffilter getauscht werden müssen) muss man auch den Bau und den Betrieb der um ein vielfaches teuereren und ebenfalls wartungsintensiven Tankstelleninfrastruktur rechnen. Eine solche H2-Tankstelle kostet derzeit 1-1,5 Millionen Euro [75], während Ladestationen für Elektrobusse für eine ganze Buslinie schon für ca. 160.000 Euro zu haben sind [76]. Wobei man natürlich auch für reine Elektrobusse hohe Millionenbeträge ausgeben kann, wenn man hunderte E-Busse gleichzeitig aufladen möchte, wie beispielsweise bei der Hamburger Hochbahn. [77]

ttps://de.m.wikipedia.org/wiki/Datei:Mercedes-Benz_Citaro_FuelCELL-Hybrid_-_Stuttgart_-_SSB.jpg
Wasserstoffbus an H2-Tankstelle

Ein weiterer Faktor sind die Treibstoffkosten, diese liegen seit der letzten Preiserhöhung am 07.07.2022 bei 12,85 Euro/kg H2 trotz Subventionen. [78] Ein Wasserstoffbus benötigt im Sommer ca. 8 kg, im Winter ca. 10 kg H2 um 100 km weit zu fahren [79]. Effiziente Anlagen können heute aus ca. 50 kwh Strom 1 kg Wasserstoff herstellen [80]. Somit benötigt ein Wasserstoffbus ca. 400-500 kwh Strom um 100 km weit zu fahren. Der Elektrobus braucht dagegen nur 135 – 163 kWh Strom auf 100 km. Ein Dieselbus, der 53 Liter/100 km verbraucht, verschwendet sogar 519 kWh Energie. Elektrobusse sind im Nahverkehr also eindeutig die effizienteste und wirtschaftlichste Alternative. [81, 82]

Primärenergiebedarf pro 100 km für Busse verschiedener Antriebsarten
Primärenergiebedarf pro 100 km für Busse verschiedener Antriebsarten

Einige Städte haben sich deswegen nach einer Testphase inzwischen für die Elektromobilität entschieden und der Wasserstoff-Elektromobilität eine Absage erteilt, beispielsweise Hamburg [83], Montpellier [84, 85], oder Völklingen/Saar [86]. Auch in Saarbrücken fordern Bund und VCD lieber Elektro- statt Wasserstoffbusse zu bestellen. [87]

Und wie sieht es mit Erdgas-Bussen aus?

ttps://de.wikipedia.org/wiki/Erdgasbus
Erdgas-Bus

Erdgasbusse wurden früher von vielen Busgesellschaften als saubere Alternative zu Dieselbussen angepriesen. Wenn man bedenkt, dass Erdgas weniger schädliche Co2-, Feinstaub- und Stickoxidemmissionen verursacht, ist das tatsächlich so. Sieht man sich allerdings die gesamte Klimabilanz von Erdgas an, also die Förderung mitsamt der auftretenden Methanlecks bei der Förderung und dem Transport (Methan ist ein 25 mal schlimmeres Treibhausgas als Co2) und bedenkt man die Tatsache, dass Verbrennen von Gases ebenfalls Co2-Emmissionen verursacht, kann es nicht die Lösung sein, diese Technik weiterhin einzusetzen. [88,89,90]

Exkurs: Erdgas-Varianten

Der Einsatz von Erdgas als Kraftstoff kann grundsätzlich durch mehrere Varianten geschehen.  CNG (Erdgas) oder LNG (Flüssigerdgas).[91]

CNG Erdgas ist ein komprimiertes Gas, welches direkt aus Erdgasfeldern gewonnen wird und besteht hauptsächlich aus Methan.

LNG ist die Abkürzung für Liquefied Natural Gas , also verflüssigtes Erdgas. Es besteht ebenfalls hauptsächlich aus Methan, welches bei minus 164 bis minus 161 Grad Celsius verflüssigt wird. Bei diesen Temperaturen muss es auch gelagert und transportiert werden. Das Volumen beträgt dann nur noch ein 1/600 des Ausgangsmaterials. Der Energiebedarf für die aufwändige Verflüssigung liegt bei etwa 10 bis 25 Prozent des Energieinhaltes des Gases und verteuert das Handling und die Verwendung um das Dreifache. Die meisten Erdgas-Busse nutzen heute CNG, LNG ist vor allem bei Langstrecken-Bussen interessant [92]

Dem Gas kann auch Biogas (Bio-CNG bzw. Bio LNG [93]) und in geringen Mengen sogar Wasserstoff beigemischt werden.

Biogas ist allerdings in vielerlei Hinsicht problematisch. Aktuell werden in Deutschland rund 1,42 Mio. Hektar für die Biogaserzeugung genutzt. Das sind ca. 4% der Gesamtfläche Deutschlands bzw. 8,6 % der landwirtschaftlich genutzten Fläche. 2018 haben 213 Biogas-Anlagen mit einer Kapazität von 1.169 Mio. Nm³ (Normkubikmeter) pro Jahr eine Menge von 10 Terrawattstunden Biomethan in das Gasnetz eingespeist. Das entspricht rund einem Prozent des deutschen Erdgasverbrauchs. Insgesamt wurden aus Biogas und Biomethan 33 TWh Strom erzeugt, größtenteils in den ca. 9.200 Anlagen mit Direktverstromung. Das entspricht 5,47 Prozent am Bruttostromverbrauch Deutschlands. Gemeinsam lieferten Biogas und Biomethan 2018 rund 16,7 TWh Wärme und Kälte. In den etwa 100.000 Erdgasfahrzeugen wurden 2018 rund 0,5 TWh Biomethan als Kraftstoff eingesetzt, überwiegend in PKW (ca. 80.000 Fahrzeuge) und Bussen (ca. 1100 Fahrzeuge). Dabei wird insbesondere Biomethan aus Abfall- und Reststoffen im Kraftstoffmarkt zur Erfüllung der Biokraftstoffquote genutzt. Der Gasabsatz in der Mobilität stagniert bei etwa 2 TWh und der Anteil von Biomethan zur Quotenerfüllung liegt bei unter 2 Prozent. [94]

Flächenbedarf von Energiepflanzen im Vergleich
Flächenbedarf von Energiepflanzen im Vergleich

Das zeigt sehr gut, wo die Probleme liegen. Flächen zur Erzeugung von Biogaspflanzen sind nicht vorhanden und Biomethan aus Abfällen kann nicht in ausreichenden Mengen hergestellt werden. Zudem werden für 1/4 der erforderlichen Biomasse Mais-Monokulturen angepflanzt, was nach intensiver Bewirtschaftung große Schäden an den Böden verursacht. Zudem stehen Flächen zum Anbau von Energiepflanzen auch immer in Konkurrenz zu Flächen für den Nahrungsmittelanbau [95, 96].

Akutell wird Biogas, da es wirtschaftlich attraktiver ist, auch lieber verstromt und nur ein kleiner Teil in das Gasnetz eingespeist. Wenn man davon ausgeht, dass die Weltbevölkerung weiter wächst, im Jahr 2100 ca. 11 Milliarden Menschen diesen Planeten bevölkern werden und es auch nicht abzusehen ist, dass wir Menschen in Zukunft wesentlich weniger Fleisch essen werden (was ja auch sehr viel Fläche verbraucht), ist es nicht vernünftig weiter Biogas im Verkehr zu fördern. Das Gas sollte lieber in effizienten BHKW (Blockheizkraftwerken) mit einem Wirkungsgrad von 80-90% verheizt werden um Strom und Wärme zu erzeugen, anstatt es in ineffizienten Verbrenner-Motoren mit einem Wirkungsgrad von nur 25% zu verbrennen, wo 75% der genutzten Energie als Wärme und Abgase verloren gehen. Außerdem ist das Gasfahrzeug ja immer noch nicht sauber als ein Dieselfarhzeug, sondern nur „etwas sauberer“. Denn aus dem Auspuff treten immer noch jede Menge krebserregender Stoffe aus [97] und man benötigt auch immer noch einen Katalysator, der sich ja bekanntlich mit der Zeit und Hitze auflöst und seine Metalle an die Umwelt abgibt. [98,99,100, 101]

Kosten von Erdgasbussen

Was die Kosten von Erdgasbussen betrifft: Das National Renewable Energy Laboratory (NREL) hat 2016 einen Bericht veröffentlicht, in dem festgestellt wurde, dass die batterieelektrischen Busse von Proterra fast viermal sparsamer im Kraftstoffverbrauch sind als vergleichbare Busse mit komprimiertem Erdgas (CNG). [102,103]

2019 hat die Stadt Dachau ausgerechnet, dass für die Anschaffung von Erdgasbussen jährlich 220.000 Euro Mehrkosten im Vergleich zu Dieselbussen anfallen würden. [104]

Die Anschaffungskosten für einen CNG-Bus liegen zwar nur etwas über den Kosten für einen vergleichbaren Dieselbus. Die Wartungs- und Instandhaltungskosten sind ebenfalls vergleichbar, allerdings ein wenig höher, da gasbetriebene Fahrzeuge regelmäßig nach einer bestimmten Laufzeit bzw. einer festgelegten Fahrleistung einer Gasdichtigkeitsprüfung unterzogen werden müssen, wobei zwingend auch Teile wie beispielsweise Dichtungen ausgetauscht werden müssen. Notwendig ist außerdem eine Erdgasinfrastruktur, also eine (oder mehrere) Erdgastankstellen. Diese ist teurer als eine Dieseltankstelle. Im Gegenzug dazu sind die Kosten für den Kraftstoff geringer als bei vergleichbaren Dieselbussen, jedenfalls wenn der Gas- bzw. der Ölpreis nicht aufgrund von Kriegen oder Verknappung am Weltmarkt günstig ist, wie derzeit (der Gaspreis ist an den Ölpreis gebunden). [105, 106] Auch bei den Treibstoffkosten gewinnt also der elektrisch betriebene Bus gegenüber dem Erdgasbus, denn Erneuerbare Energien sind inzwischen unschlagbar günstig und auch nicht hohen Preisschwankungen unterworfen.

Brände von Elektrobussen

Wie sieht es aber mit der Sicherheit von Elektrobussen aus? Im April 2022 machten in Paris gleich zwei Elektro-Busse Schlagzeilen, die aus noch ungeklärter Ursache während des Betriebes abbrannten, weswegen die Pariser Verkehrsgesellschaft RATP 149 Fahrzeuge dieses Typs vorübergehend aus dem Verkehr zog (von der insgesamt 4700 Fahrzeuge zählenden Pariser Busflotte werden bereits 500 Busse elektrisch betrieben). [107]

Sicher ist, Brände von Bussen kommen relativ häufig vor. Die Dekra Unfallforschung hat hunderte Busbrände aus den Jahren 2011-2020 aus Europa und Nordamerika analysiert und dabei anhand einer Reihe von Studien und Hochrechnungen aus verschiedenen Ländern festgestellt, dass sich jährlich bei 0,5 bis zwei Prozent der dort zugelassenen Busse Brände ereigneten – wobei es sich allerdings nicht in jedem Fall um einen Vollbrand handelte. Interessant ist, dass laut der Dekra Studie der Brandausbruch zu 75% im Motorraum stattfand und zu 85% fahrende Busse betroffen waren. Ebenfalls interessant: 67% der Busse waren laut der Untersuchung jünger als ein Jahr. Auch in Deutschland brennen jedes Jahr zahlreiche Busse. Statistische Abschätzungen gingen im Jahr 2011 von jährlich 350 – 400 brennenden (Diesel)Bussen aus, mit deutlich höherer Dunkelziffer, da es keine offiziellen Statistiken zu Busbränden gibt. [108, 109]

https://www.shn.ch/region/stadt/2018-09-13/technischer-defekt-fuehrte-zu-busbrand
Brennender Diesel-Bus in Schaffhausen

Eine Auswahl von Busbränden von Verbrenner-Bussen der letzten Jahre:

  • Brand in einem Bottroper Busdepot 2011 [116] (evtl. war es sogar Brandstiftung) [117]
  • Göttingen 2014 [118]
  • 2016 in einem Pforzheimer Busdepot [119]
  • Frechen 2016 [120]
  • Düsselorf 2018 [121]
  • Chur 2019 [122]
  • Hilden 2020 [123]
  • Gelsenkirchen 2021 [124]
  • Neuss 2021 [125]
  • Brand eines Erdgasbusses 2022 in Perugia, Italien [126]

Aber brennen Elektrobusse nun häufiger als Verbrenner-Busse? Dafür gibt es bisher keine Hinweise. Laut dem Sicherheitsexperten vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Wolfgang Reitmeier ist das Brandrisiko sogar deutlich geringer als bei Diesel-Bussen. [110] Der VDV Geschäftsführer Technik Martin Schmitz sagt dazu: „E-Busse sind nicht brandgefährlich.“, „Wir haben keine Häufung von Schäden durch die Elektromobilität“ und „ein gewisses Brandrisiko gebe es antriebsunabhängig, und dieses betreffe schließlich auch Diesel-Busse“. [111]

Warum gab es in den Medien überhaupt eine Diskussion über brennende Elektrobusse? 2021 brannte es in 3 Busdepots in Deutschland, genauer gesagt in Stuttgart, Hannover und Düsseldorf. Dabei kamen auch Elektro-Busse zu schaden. Die Löscharbeiten gestalteten sich durch die vorhandenen Elektro-Busse laut Feuerwehr aber nicht schwieriger oder langwieriger.  Dass die Brände von Elektro-Bussen ausgingen ist allerdings nur in Stuttgart ermittelt worden [112]. [113] Beim Depotbrand in Hannover geht man von einem technischen Defekt aus. Die Untersuchungen zu dem Feuer auf dem Betriebshof und an den dabei ausgebrannten Fahrzeugen (fünf E-Busse, zwei Hybrid-Busse und ein Dieselbus) ergaben keine Hinweise darauf, dass von den Elektro-Bussen aufgrund ihrer Antriebsart eine besondere oder erhöhte Gefahr im Betrieb ausgeht. Alle E-Busse dürfen weiter am Straßenverkehr teilnehmen. [114]

Auch bei der Düsseldorfer Rheinbahn wurden im April 2021 durch einen Brand 38 Busse zerstört, darunter 8 Elektrobusse. Ursache war auch hier ein technischer Defekt. Dass dieser von einem Elektrobus oder der Ladeeinrichtung ausging konnte ausgeschlossen werden. Wie die „Rheinpost“ unter Berufung auf ein Brandgutachten schreibt, soll ein Brandmelder bereits angeschlagen haben, während die E-Busse noch ihre Akkus luden. Da der Ladevorgang von der Technik erst später wegen Überhitzung gestoppt wurde, müsse der Brand in einem anderen Teil des Depots ausgebrochen sein – dort standen auch Diesel-Busse. [115]

Zum Thema Brände in Busdepots sagt Herr Schmitz vom VDV: „Wir haben in den vergangenen Jahren die Busdepots immer weiter verdichtet. Es gab einen starken Nachfragezuwachs, mehr Busse, aber nicht unbedingt mehr Depots. Wenn Fahrzeuge mit einem Abstand von weniger als einem Meter zueinanderstehen, dann ist die Gefahr groß, dass andere Fahrzeuge mit anfangen zu brennen“. Seiner Meinung nach brauche man wieder mehr Platz. Um erneute Großbrände zu verhindern, könnten mehr dezentrale Depots helfen, und auch über Brandschutzmauern und kleinere Brandabschnitte müsse man in Zukunft nachdenken. [127]

Was Elektro-Busse angeht, muss auch sehen, dass die Technik schnell voranschreitet, so dass es heute schon brandsicherere Akkus gibt, zum Beispiel Lithium Eisenphosphat (LFP) Batterien. Vor einigen Jahren war diese Technologie wegen ihrer geringeren Energiedichte nur in stationären Speichern zu finden. Inzwischen setzen aber BYD, Tesla, MG und einige andere Hersteller LFP-Akkus der neuesten Generation auch in ihren PKW und Elektrobussen ein. Und auch die brandsicheren Natrium-Akkus sind inzwischen marktreif und werden sicher auch demnächst, neben unbrennbaren Feststoffakkus [128] in unseren Fahrzeugen zu finden sein.

Quellen

  1. https://www.urban-transport-magazine.com/umruestung-statt-neukauf-umbau-von-diesel-auf-elektrobusse/
  2. https://omnibus.news/weltweiter-e-bus-boom
  3. https://www.sci.de/shop/search/product/?productid=9d19967f-0da1-4e57-8417-4778f56b9e59
  4. https://www.elektroauto-news.net/2021/umweltfreundlich-leise-kostensparend-warum-elektrobusse-beliebter-werden
  5. https://ecomento.de/2022/04/14/verkehrsministerium-uebergibt-foerderbescheide-fuer-1700-klimafreundliche-busse/
  6. https://www.energie-bau.at/mobilitaet/3786-schon-425-000-autobusse-mit-elektromotor-auf-der-strasse
  7. https://www.youtube.com/watch?v=0P7fTPLSMeI
  8. https://edison.media/verkehr/der-dieselbus-wird-zum-auslaufmodell/25223322/
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